Barcelona- Zondag is het dus weer zo ver: de eerste Grand Prix van dit seizoen op Europese bodem en die eer gaat naar het Catalunya-circuit bij Barcelona. We weten niet wat deze Grand Prix ons zal brengen. Wél heeft de Gran Premio de Espana in het verleden wel vaker gezorgd voor op zijn zachtst gezegd, onverwachte en zelfs spectaculaire wendingen. 40 jaar geleden gebeurde dat op Montjuic, ook in Barcelona.

In de jaren ’60 was het de gewoonte om de Grote Prijzen te verdelen over de circuits die er in een bepaald land waren: in Engeland gebeurde dat bijv. met Brands Hatch en Silverstone. Het ene jaar reed men op Brands en het andere op Silverstone. In Spanje waren dat Jarama en Montjuic. Vooral Montjuic was een heel speciaal circuit, in de eerste plaats omdat het er eigenlijk geen was. Montjuic was het sjieke stadspark van Barcelona. Voor de kenners: vanop de Plaza Catalunya de Ramblas aflopen tot aan de haven en dan rechts. Nu, vandaag de dag zie je niet dat hier ooit Formule 1-wedstrijden werden gereden en eigenlijk kun je je dat zelfs niet voorstellen. Montjuic was een mooi tracé, een paradijs voor de fotografen zelfs: vanop het circuit kon je de Middellandse Zee zien én Barcelona met op de achtergrond mooie (barokke) architectuur. Het circuit was 3, 788 kilometer lang en men reed er tegen de wijzerzin in, iets wat zéér ongewoon is op Europese bodem. Verder was Montjuic behoorlijk snel voor een ‘stratencircuit’ en eigenlijk ook wel gevaarlijk. Véél deelnemers waren er niet in 1969: 14 maar dat was in 1969 niet ongewoon. De race startte om 11.00 uur ’s ochtends en zou 90 ronden lang duren. En het zou op zijn zachtst gezegd, een bewogen race worden. In 1968 was men beginnen inzien dat downforce een belangrijk gegeven was in de racerij en dus was men beginnen experimenteren met de eerste vleugels of wings. Het was allemaal nogal amateuristisch maar de ingenieurs voelden dat ze dit pad niet moesten verlaten. Maar aërodynamica was toen nog vrij onbekend in de wereld van de Formule 1, dus dwaalde men wel eens van het juiste pad af. Begin 1969 gebeurde dat volop: op de voor- en achterassen van het chassis bouwde men smalle ijzeren buisjes en die werden dan verbonden door een vleugel. Onnodig te zeggen dat de Formule 1-wagens er met die twee vleugels heel ongewoon uitzagen maar erger was dat die buisjes meestal niet bestand waren tegen de hoge snelheden en plooiden of … braken. Jean-Pierre Beltoise mocht het meemaken dat zijn voorvleugel op een recht stuk afbrak en als een gigantisch scheermes richting zijn gezicht schoot.

De Fransman kon nog net zijn hoofd intrekken of hij was letterlijk een kopje kleiner geweest. Toch bleef men doorgaan in die richting. Maar in Montjuic zou het goed fout gaan. Jochen Rindt, in zijn eerste jaar bij Lotus, had de pole laten noteren en schoot bij de start weg met ploegmaat Graham Hill in 3de positie. Tot Hill in de 10de ronde op het eind van het rechte stuk een verschrikkelijke klapper maakt. De vangrails doen hun werk en al is de mooie Gold Leaf-Lotus tot schroot herleid, daar blijft het bij: niemand in het publiek raakt gewond en ook Hill kan ongedeerd uit het wrak stappen. Zelf begrijpt Hill niet goed wat er gebeurd is en daarom blijft hij nog een tijdje rond de Lotus hangen. Tot zijn ploegmaat Rindt in de 19de ronde op dezelfde plaats van de baan raakt: de Lotus raakt de vangrail, schuift erover en vliegt zo op het wrak van Hill. Daarbij draait de bolide zich om en hangt Rindt ondersteboven in zijn veiligheidsgordels. Voor Rindt was het een geluk dat Hill daar nog stond want die had de koelbloedigheid om meteen in te grijpen en de Spaanse baancommissarissen te tonen wat er moest gebeuren. Al bij al komt Rindt er goed van af: een gebroken neus. Voor Lotus-baas Colin Chapman blijft het onbegrijpelijk waarom zijn beide auto’s zo kort na mekaar op dezelfde plaats van de baan geraakt zijn. Maar de internationale autosportfederatie (in die tijd was dat de Commission Sportive Internationale, kortweg CSI) had er zijn lessen uitgetrokken en met ingang van de Grand Prix van Monaco werden de wings van dat type verboden. En het zou definitief zijn: de aandacht voor de aërodynamica bleef maar dergelijke excessen zouden er nooit meer komen.

Oh, de Grand Prix zelf werd gewonnen door Jackie Stewart met maar liefst 2 ronden voorsprong op Bruce McLaren (jawel, de stichter van …). Twee ronden: ook dat is hooguit nog één keer gebeurd in de geschiedenis van de Formule 1. Al even merkwaardig is dat Stewart en McLaren in 1970 ook weer eerste en tweede werden. Voor Bruce McLaren zou het zijn laatste podium en race geweest zijn: een paar weken later verongelukte hij op het cicruit van Goodwood.

Ook in de jaren daarna bleef de Gran Premio voor ophef zorgen: in 1970 crashten Ickx en Oliver bij de start. De beide wagens (Ferrari en BRM) vatten onmiddellijk vuur en brandden volledig uit. En Ickx was, zoals de Engelse pers het schreef, ‘lucky to escape’. In 1975 werd de Spaanse Grote Prijs voor de laatste keer op Montjuic gereden en eigenlijk was Montjuic toen al te gevaarlijk. Bovendien hadden de Spanjaarden de vangrails niet of slecht gemonteerd. Uiteindelijk hadden de teams zelf de vangrails goed vastgedraaid maar het trok nog nergens op. Tweevoudig wereldkampioen Fittipaldi trok zijn conclusies: hij zou niet starten. Omdat hij verplicht werd aan de proefritten deel te nemen, reed hij in zijn Marlboro-McLaren aan een slakkengangetje over het circuit met de arm omhoog om zijn collega’s te waarschuwen. Resultaat: niet-gekwalificeerd! Maar Fittipaldi had het goed gezien: in de race zelf verloor Rolf Stommelen de achtervleugel van zijn (o ironie) Hill en belandde in het publiek. Balans: 4 doden. Exit Montjuic dus … Stommelen zelf overleefde de klap maar zou 8 jaar later om het leven komen aan het stuur van een Porsche in de States. Na de crash van Stommelen werd de race stilgelegd: een andere Duitser, Jochen Mass, won de race voor Ickx maar kreeg maar de helft van de punten. En ook dat was nooit eerder gebeurd.

Ook in 1980 zorgde de Grote Prijs van Spanje weer voor iets speciaals. Op dat ogenblik was de oorlog tussen de FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile met aan het hoofd de eigenzinnige en arrogante Jean-Marie Balestre) en de FOCA (Formula One Constructors’ Association met kopman Bernie Ecclestone) volop bezig. Dat zorgde ervoor dat de teams van autofabrikanten (Ferrari, Renault, Alfa …) simpelweg niet aan de start verschenen. De race werd dan maar verreden tussen de overwegend Engelse teams. De zege ging naar Alan Jones maar achteraf werd de race niet-geldig verklaard en kreeg Jones zijn punten niet. En ook dat was een primeur!